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- 发布于 2016年11月29日
11月27日，2016广州国际车展落下帷幕，在本届广州车展上，大众在新能源车领域非常高调，大众的I.D.电动概念车在国内首发，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼在接受第一财经记者采访时也表示，大众新能源汽车要覆盖所有级别的细分市场，目前正在进军此前未涉及的新能源细分市场。但实际上，包括数据在内的现实显示，大众等传统车企在新能源汽车领域已经落后。
针对大众等传统优势车企的落后与追赶，第一财经记者在11月24日专访了同济大学汽车学院院长张立军，分析目前全球车企在纯电动、插电式和混合动力等新能源车技术上的格局之变，以及大众“慢半拍”的逻辑和机会。
日系全面领跑
“关于未来的新能源汽车发展，我们的规划是要将新能源汽车覆盖所有级别的细分市场，我们目前正在进军此前未涉及的新能源细分市场。”海兹曼说，他举例，在SUV市场，大众将会提供插电式汽车以及纯电动汽车。“我们希望在中国市场逐步推出更多的新能源车，车型涵盖各条产品线。”
在海兹曼看来，目前中国市场对于新能源车的需求增长比较快，但市场基数相对比较小。通过大众汽车集团旗下所有品牌与多年科研力量的积淀，大众汽车可以在未来推出全产品线的纯电动车型，从而成为电动汽车领域的先驱。
然而，数据却是有几分残酷。根据盖世汽车的统计数据，2016年上半年全球电动车销量排行中，按车企销量排的前十名依次是：比亚迪(55.490, -0.14, -0.25%)、特斯拉、日产、宝马、三菱、大众、雷诺、北汽、雪佛兰、福特。而按车型销量排的前十名则依次是：日产Leaf、特斯拉ModelS、比亚迪唐、三菱欧蓝德PHEV、雷诺ZOE、雪佛兰沃蓝达、北汽E系列EV、比亚迪秦、宝马i3、比亚迪e6。
而在大众的老家欧洲，根据电车汇的统计数据，截至2016年5月底，随着德国企业强推插电式混合动力车型，如今欧洲的纯电动&插电式车辆的推广比例已趋近1：1。不过，目前在欧洲市场占有率第一的插电式车辆并非本土生产。日企三菱欧蓝德以13.1%的市场占有率高居欧洲插电式车型榜首。大众高尔夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃尔沃XC90的5.7%、奥迪A3插电式的4.8%、大众帕萨特GTE的3.4%、宝马X5的3.4%、奔驰C350e的2.7%。
纯电动方面，欧洲市场占有率第一的车辆也非本土生产。日产聆风以13.1%的市场占有率高居榜首。紧随其后的是雷诺ZOE的11.9%、特斯拉ModelS的7.2%、大众e-Golf的4.7%、宝马i3纯电动的3.3%。
日系车企技术全覆盖
“本田和丰田的燃料电池、丰田的混合动力、尼桑和日产聆风的纯电动，日本车企可以说实现了全覆盖。”张立军说。
对于纯电动、插电式、混合动力等不同流派的新能源汽车技术，张立军分析说，从汽车企业角度来看，企业关心的就是用户接受程度和市场占有率，它要做什么样的技术选择，和它的品牌战略、技术储备和资源可获得性关联。而从用户的角度，新能源汽车消费者们关注的是产品可获得性，考虑的是能否彰显个人的社会地位和节能因素等，另外从使用的角度要可靠、方便。“可以说，站在不同的视角来看待，就会产生不同的技术和产品的选择。”
张立军表示，从学者角度来看，其实，混合动力、纯电动还有插电式的汽车，都可以看作是电动汽车。纯电动有一个车载的比较大的电池、混合动力既有内燃机又有车载电池，插电式介于它们两个之间。
现在风头正健的特斯拉就是纯电动车，纯电动车的行驶里程比较短，一般而言达到150公里左右就是比较高的水准了，它需要外部充电，解决不断延长行驶距离的问题，特斯拉之所以一次充电可以跑超过150公里是因为它装了很多电池，而这么做带来的问题就是车辆价格的相对昂贵。
张立军介绍，混合动力汽车装了油箱，而它装的电池则很小，由此它没有旅程焦虑的问题，而且它这个电池是利用车载的发电机进行充电的，因此它也不需要外部充电装置的技术支持，所以混合动力的汽车就可以完全依赖原来的加油站的基础设施。“混合动力车有一定的节约率，当然也有一定的排放，纯电动车相比则没有排放。但是它需要充电桩这一基础设施。”
而插电式是介于上述两者之间的，把带来巨大成本压力的大电池变小一些，但是比混合动力用的电池要大一点，车上有一个内燃机，电池可以外部充电，它带来的好处是在跑短途如五六十公里的情况下，用电池就够了，在城市里特别适用，上下班，不用担心没电，没电可以切换到汽油模式。“尽管插电式也需要电池充电，但它在目前国家政策扶持下，能拿到补贴把电池成本覆盖掉，这也就是你看到插电式这么风靡的原因。”张立军说。
对于饱受争议的混合动力技术，张立军有自己的看法，他介绍，以丰田为代表的日本车企在混合动力方面的领先是有其历史的原因，混合动力技术的产生和发展可以追溯到上世纪90年代末，日本车企参加了美国搞的未来汽车战略，当时号称要把汽车的百公里油耗降到三升以下，指的是内燃机车，最终没能做出来。但是日本车企积极地参与了这个大项目，也把他们早期的混合动力的车做出来了，而且此后日企进行了严密的专利封锁。
“实际上，后期不管是欧洲也好，还是美国也好，不是不想搞混合动力，而是这个专利被日本人进行了封锁，欧美企业没办法切入进去。”张立军说，混合动力跟原来汽车工业的相容性是非常好的，但是由于日本人先行了一步，有技术领先、专利保护和市场领先的明显优势，后来者才会走其他路线。张立军还指出，目前各方的销量数据统计里都习惯不把混合动力车的销量纳入，其实丰田等的混合动力车销量是很多的。
大众方向转变
张立军表示，以大众为代表的欧洲车企在上世纪末和本世纪初的时候，它们不是不发展节能环保的汽车技术，而是它们发展的重心落在了柴油车，以柴油和高效内燃机为主要重点。但是，柴油车后来在美国出了大众“柴油门”的事件，“柴油门”给大众带来了很大打击，此前有报道称因“柴油门”导致巨额赔偿，大众将大幅裁员3万人。
“实际上，‘柴油门’从另外的角度也折射出想要通过内燃机的技术革新来实现满足全球更严格的碳素排放标准，同时实现环境友好的道路是走不通的。”张立军直言。他表示，大众此前之所以要对实际的技术水平做隐瞒和掩盖，就是因为技术达不到，“柴油门”事件出来以后加速了大众摒弃原来内燃机改良的路线，更快地往电动化新能源车技术方向发展。
“我认为大众的柴油技术肯定是走不通的。”张立军进一步指出，从技术路线上，大众柴油相关节能环保技术的原理就决定了必然是走入一条死胡同，因为这种革新肯定不能避免二氧化碳的排放，虽然，内燃机技术也在进步，也在提高效率，但是它相对于其他技术的效率还是要低约40%，这是原理决定的。
“我有一个基本的观点，就是现在从全球来看，新能源汽车做得最好的，做得最齐全的还是日本。”张立军对第一财经记者表示，在纯电动、插电式、混合动力还有燃料电池方面，日本车企总体上领先得比较多，不管是技术水平，还是产品的齐全度，甚至是市场的占有率，日本车企都是走在前面的。
张立军对第一财经记者以“龟兔赛跑”比喻说，日本车企不是“爱睡觉的兔子”，它们一直在往前跑，日本自始至终在电子电控等方面处于先进地位，现在来看，日企在电池方面的实力也非常强，大众等车企想追赶日方是挺难的。虽然，德国企业在机电这块基础也不错，但在电源电池等方面还有差距。“在这方面，大众和宝马等德企都不算领先。”
张立军指出，在中国，大众目前领先的是传统车，传统车的销量大但不代表其技术先进，而且同时我们也要关注新能源发展背景下车企的利润，举例来讲，比亚迪的新能源汽车去年有6万辆的产量，但是考虑到有国家和地方的补贴等因素，其6万辆车的利润差不多相当于60万辆传统车的利润。
张立军还指出，中国新能源车企相关车型销量喜人，但要清醒地看到，国内车企有补贴等政策扶持的因素，并且在技术上虽然比亚迪等车企也在努力，但是还有较大差距。
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- 发布于 2016年4月01日
——汽车产业创新投资沙龙在京举办
3月30日，北汽产投与安鹏资本联合主办的汽车产业创新投资沙龙在北京外海成功举办。包含汽车后市场、智能网联、新能源等汽车产业链重点环节的行业专家、投资机构代表、企业代表齐聚一堂，共同研讨汽车产业投资势态与机遇。
主办方北汽产投是北京汽车集团资本运作和股权投资的重要平台。自成立以来，北汽产投持续关注传统汽车整车及核心零部件产业和国家战略性新兴产业，致力于以资本助推产业升级。北汽产投于2015年荣膺“中国私募股权投资机构50强(本土)”及“中国先进制造领域投资机构10强”企业;安鹏资本是北汽产投在布局汽车全产业链投资中设立的投资品牌，作为资本市场的后起之秀，安鹏资本凭借强大的资本市场整合能力，发起设立了安鹏融资租赁基金、安鹏股权投资基金、安鹏汽车后市场产业基金等多只基金，受到资本市场的瞩目。
本次沙龙上，北汽产投总经理史志山做了《聚焦汽车全产业链投资机会》的开篇报告，三个圆桌论坛围绕汽车后市场、智能网联、新能源等热点话题展开讨论。
汽车后市场万亿盛宴开启，如何理性布局
2400万台的新车销量，1.7亿台的总保有量，这是2015年中国汽车市场交出的成绩单。而相关资料显示，这样的数据会催生汽车后市场近万亿元的蛋糕。在万亿级市场规模的吸引下，数以百计的O2O洗车、维修保养企业蜂拥而至，各类风投资本亦相继入场。资本的不断涌入，亦催生出各类O2O模式，令人眼花缭乱，“汽车后市场”迎风而起。
目前O2O汽车后市场仍然处于初期混战阶段，在商业模式多样性、盈利路径尚未厘清，用户习惯的养成仍需时日的情况下，这场纷争的背后既有机遇也隐藏着暗涌，需要投资者理性判断。正如北汽产投后市场领域投资总监刘鹏在沙龙上所讲：“汽车后市场到底是一个怎样的市场，是否真的如我们想象中那么好，是我们一直边找项目边仔细研究的问题”。
“从保险角度布局汽车后市场，会发现保险会和汽车后市场合作起来”，保险业的高级顾问马骥在讨论时讲到：“大数据对车险的定价有着密切的关系，车险改革也可按照驾驶里程来定价。”后市场领域的布局对于保险业来说，就是要利用大数据的技术，减少管控风险的环节，使得车险越来越方便。作为投资者，则可以从表现的方向找到投资机会。
一嗨租车后市场负责人郑才博在研讨中讲到，拥有一辆车到底是方便还是不方便，从研究数据上来看，一年中车主真正需要用车的出行时间不超过30天，但是却要用365天来供养一辆汽车。这笔账是不划算的，这就是汽车租赁行业孕育而生的源泉，也是汽车后市场中的一个朝阳企业。
均胜电子作为后市场的源头，认为汽车零部件的销售、车联网、汽车的售后维修和驾驶将成为未来后市场的三大重点。均胜电子副总经理林东清表示他最看重的后市场投资的行业应该是+互联网。
对于汽车后市场，虽然一直提到它的“盘子”够大，机会够多，但真正是这几年来才有了大变化，新气象，一些原有的情况可以说是在重构，还需要我们更加理性的判断和布局。
智能网联汽车加速到来，产业投资前景无限
从北汽与乐视、上汽与阿里、百度与长安的合作等行业代表性事件可以看出，传统汽车行业正在迎来一个非常大的浪潮——智能汽车。中信证券汽车行业首席分析师许英博认为：“这个浪潮的驱动力来自两个方向，其一是传统的汽车公司在不断的演进，以进化的方式提升自己汽车产品的智能化;其二是创业型公司、互联网公司或技术公司以一种颠覆者的姿态，试图来横扫这个行业。这是两个方向，每个方向代表了一个做法，一个是演进，一个是颠覆，但都顺应了一个趋势，要达到共同的目的——汽车的人工智能化”。
北汽新技术研究院副院长荣辉作为传统整车厂代表指出:“在未来，自动驾驶应该占绝大多数的市场”。伴随着汽车趋向智能化的发展，会让现在人们所做的工作成为了一种中间技术，这些中间技术会随着新技术的推出而迅速的消失掉，就如同中文BP机一度非常红火，但被手机迅速替代一样。要投资便要看准方向。“不要选择中间技术领域”荣辉副院长如是强调，并透露在北京车展期间，将首次展示北汽无人驾驶汽车。
德丰杰龙脉基金管理合伙人王雨荍表达了对于人工智能在智能汽车领域得到广泛应用的信心：“AlphaGo向大家展示了它非常强大的一面，以4:1战胜了世界最顶级的棋手李世石，它让我们发现哪怕再专业的工程师，技术人员，他们的预测也有可能是篇悲观的。重要的是我们相信，只要我们相信了，就会有更多的资源聚集在这个产业，就会有更多的资本聚集在这个产业，那实践上它的速度就会远远的超出我们的预期。”。
车联网服务运营商九五智驾CEO朱文利着重探讨了传统车联网企业如何迎接汽车智能化浪潮所带来的机遇和挑战。她认为借助新技术(包括车载通讯、大数据和人工智能等)的应用推广，九五智驾将打造车厂和用户的链接方案，将车、人、路以及云端都相连;将车内，车周边，车外相连接。给予用户更好的服务是车联网产业发展的新的重大机遇。
车云网联合创始人赵晶指出，中国智能汽车领域的创业项目虽然越来越多，但存在不平衡现象：大家都一窝蜂在智能驾驶领域进行创业，但在尤为关键的汽车安防等领域却鲜有好的创业项目涌现。
北汽产投智能网联投资总监陈卓博士非常认同赵晶的观点，指出智能汽车领域的创业者不应该只追逐热点，不应抱着“To VC”的目的去创业，智能汽车领域的技术门槛很高，技术研发和产业化风险都非常高，要慎重考虑，详细论证，不要像ADAS领域的创业那样，“一哄而上，最后又一哄而散”。
新能源汽车高速发展，产业资本玩法多
新能源汽车由于受限于高成本、补给便利性、续航短等因素，在前些年一直呼声大增量小，而随着问题得以解决，2015年中国新能源汽车呈现爆发式增长，产量37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。根据“十三五”规划，至2020年，我国新能源汽车年产销量要达到500万辆，意味着每年将近百万辆新能源车新增销量。技术的驱动，政策的利好，让新能源汽车成为产业新的增长点，大多数的中国汽车企业都积极行动，希望抓住新能源汽车这一难得的时代机遇。
北汽集团作为新能源汽车的领跑企业，北汽新能源 “十三五”战略规划中明确指出要在2020年打造出至少三款年销量达到10万辆的产品。在沙龙上，北汽产投新能源板块投资总监庞博表示：“在新能源投资领域里，电池类核心产品的竞争投资和智能化产业的投资都将会有大面积的资金流入。推动新能源产业市场化和更大规模的基础设施的建设、运营方式的提升，将成为市场的爆发点。”来自中国汽车技术研究中心情报所的总工程师黄永和对目前新能源汽车政策相关问题进行了解读，黄总对中国新能源汽车的发展整体持乐观态度。关于新能源电池材料的安全问题，他认为“应该用数据说话，真实情况才能得到更客观的认定”。
与会者还对新能源汽车产业的参与企业进行了分析，“随着新能源汽车的市场逐渐成熟，衍生出的细分市场和周边行业会越来越多，汽车产业资本玩法也随之拓宽”是大家的普遍共识。他们指出“凌云制造作为市场的辟蹊径者，展示了两轮电动汽车的实用性和实践性，未必不会开拓出一个细分品类市场;而一度用车则展示了新能源汽车分时租赁模式，找到新的商机。”
纵观整个汽车全产业链的发展势态，汽车后市场、智能网联、新能源等细分领域都随着技术的进步、政策的支持、企业的开拓高速发展，北汽产投研究总监贾广宏演示了安鹏资本以开放共赢的发展思路，以共同发起设立创新成长基金的运作模式，共建电动化、智能化、共享化的汽车生态圈。
科技发力，资本助推，近年汽车产业链迸发出前所未有的活力，产业资本的发展也还刚刚起步，北汽产投与安鹏资本将与投资人一道，共赢下一站繁荣。
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进入三月,车市尤其是豪华车市场遭遇着“倒春寒”,降价声不断。但特斯拉却反其道行之,酝酿“逆市”涨价。
3月26日,特斯拉中国区总经理朱晓彤在接受媒体采访时表示,因汇率关系,特斯拉汽车在中国将于4月1日起涨价,区间在5万～7万元不等。
《每日经济新闻》记者从位于北京侨福芳草地商业区的特斯拉体验中心了解到,2016年4月1日零时起,特斯拉Model S在中国销售的四款车型将上调价格,幅度为5万～7万元。
不过,特斯拉相关负责人向《每日经济新闻》记者表示,幅度应该没有这么大,其预测为4万～6万元,涨价是因为汇率变化。“我们都看不到(具体汇率变动引起的)价格(变化),因为是总部定的。”
据了解,目前,特斯拉在华销售的Model S的售价区间为67.3万～102.75万元。
将迎第二次涨价
据北京侨福芳草地商业区的特斯拉体验中心门店的销售人员介绍,此次涨价的对象仅为Model S。
此外,该体验中心的销售人员还称,被誉为“史上最便宜的特斯拉”Model 3将于3月31日在中国接受预定,与全球其他地区同步。
事实上,特斯拉曾宣称,在华销售的特斯拉,在价格上与全球其他市场保持一致。2014年1月,Model S在中国市场公布售价,特斯拉CEO马斯克曾表示,将Model S定价中的5%汇率浮动取消。
然而,近段时期以来,人民币汇率持续走低,直接影响了特斯拉的收益。2014年,人民币兑美元的汇率为6.05,而如今,这一汇率已为6.5。浮动幅度已超过马斯克之前砍掉的5%。
事实上,特斯拉在华即将实施的价格调整,并非首次。去年7月后,人民币兑美元中间价持续走低,同年9月,特斯拉将其在华车型的售价提高了5%。在此之前,Model S入门级的指导价约为64.8万元,而现在该款车型的指导价约为67.3万元。
销量增长 亏损持续
特斯拉在华提高售价的同时,其销量表现又呈怎样的情况?
日前,特斯拉中国区总经理朱晓彤在特斯拉上海港汇体验中心开业庆典上透露,今年3月,特斯拉在中国销量同比上涨400%。
朱晓彤还透露,去年开始,中国已成为特斯拉的第二大市场,去年底的销量几乎相当于整个欧洲。据记者了解,目前,美国是特斯拉的第一大市场。
随着在华销量的提升,特斯拉也进一步调高2016年全球销售预期。财报显示,特斯拉预计,今年,Model S和Model X的交货量为8万～9万辆,高于此前预估的7.62万辆。
虽然特斯拉的销售在不断攀升,但其仍未摆脱亏损的困扰。
特斯拉发布的2015年四季度财报显示,按照美国通用会计准则计算,去年四季度,特斯拉实现营收12.1亿美元,高于上年同期的9.57亿美元,同比增长27%,但净亏损3.21亿美元,较上年同期的净亏损1.08亿美元,亏损面进一步扩大。
由此来看,随着美元兑换人民币的汇率持续上涨,马斯克不得不提高特斯拉中国区售价以保障利润。
目标进军主流市场
不过,一向走高端路线的特斯拉在宣布Model S涨价的同时,又表示入门级特斯拉Model 3将于3月31日在华开始接受网上预订,售价约35000美元(约合228641元人民币)。因此,该款车型被看作为宝马3系的直接竞争对手。
据了解,初期Model 3将会进行“试探性上市”,量产将于2017年下半年开始。特斯拉希望借助这款车进入市场前景广阔的中国主流电动车市场。
要迎合大众消费,就意味着价格需接近大众消费市场。
首先,Model 3与Model S、Model X相比,不会有太豪华的配置。马斯克曾表示,Model 3车型比Model S大约缩小20%,但存储空间比紧凑型汽车更大。
目前,媒体批露了Model 3一些基本配置,如单次充电可行驶200英里,另外还配置一些特斯拉专属的汽车外挂装置。
其次从Model 3车型的价格来看。其作为特斯拉品牌的入门车型,与宝马3系、奔驰C级以及捷豹XE等车型形成一定的竞争关系。
而就宝马 2015 款纯电动 i3 41.68万元的指导价来讲,特斯拉Model 3在价格上略占优势。但是,Model 3到2017年才会正式引入中国市场销售。
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