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- 发布于 2026年5月29日
● 殷浩楠 龚梦泽
当地时间5月25日，法拉利在罗马正式发布品牌首款纯电动车型Luce。Luce在意大利语中意为“光”，是法拉利首款五座车型，整车长达5米。新车由苹果前首席设计师乔纳森·埃维及其创办的LoveFrom团队操刀设计，车身以大面积玻璃为主体，法拉利将其称为“玻璃屋”概念。起售价55万欧元，约合人民币435万元。
在法拉利最核心的性能维度上，Luce搭载四个独立电机，综合最大功率1050匹，与法拉利当前最快量产混动车型SF90 Stradale的1000匹处于同一量级。Luce极速为310公里/小时，略低于SF90 Stradale的340公里/小时。这意味着法拉利首款纯电量产车在性能领域基本追平了现有高性能混动车型的水准。
然而在5月27日，法拉利美股收盘跌幅达5.26%，单日市值蒸发近32亿美元。法拉利前主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗公开表示，希望“把跃马车标从该款电动车上摘下来”，并称“法拉利的神话面临被摧毁的境地”。
法拉利发布首款纯电车
蒙特泽莫罗执掌法拉利期间，曾明确表示法拉利永远不会制造电动车。但这一立场在全球电动化浪潮中逐步松动。2023年，欧洲议会通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，要求在欧盟范围内逐步停售燃油车。尽管意大利政府持续为法拉利争取豁免空间，但法规的存在本身已构成现实压力，提前布局纯电技术远比政策迫近时被动转型更为安全。
在此背景下，法拉利的电动化路线图逐步展开。2022年，公司首次公布目标，计划到2030年纯电车型占比达40%。2025年10月，公司下调目标，计划2030年纯电车型占比降至20%，产品矩阵调整为燃油车型40%、混动车型40%、纯电车型20%。为容纳新路线，法拉利在马拉内罗总部斥资约2.3亿美元新建柔性生产线，实现三种动力并线生产。2026年4月股东大会上，首席执行官维格纳重申了这一技术中立的多元动力战略。
财务数据为转型提供了底气。法拉利2026年第一季度全球交付量同比下滑4.4%至3436辆，但净营收达18.48亿欧元，利润率39.1%，以稀缺性维持高溢价的商业模式仍在运转。公司维持全年净营收约75亿欧元的业绩指引，维格纳称订单储备已延伸至2027年底。
正是在这一节点上，Luce成为法拉利纯电路径的首次落地。法拉利董事长埃尔坎对此给出的定位是：“当汽车电动化时，并不意味着它必须成为一件消费电子产品。”但市场对这场转型并不买账，前主席“摘标”言论与股价暴跌的背后，指向一个超豪华品牌共同面对的深层矛盾：电动化在抹平性能差距的同时，也在消解品牌赖以溢价的感官稀缺性，大排量发动机与超跑车型的驾驶仪式感，才是这一细分市场定价权的核心支柱。
超豪华品牌电动化面临压力
法拉利Luce的争议并非孤立事件，超豪华汽车品牌在电动化领域的整体表现均面临压力。保时捷Taycan是最早量产的豪华纯电跑车之一，2021年全球交付量达41296辆的峰值。进入2025年，Taycan全球交付16339辆，同比下滑22%。2026年一季度，其销量继续下探至3420辆。中国市场方面，2025年在华销量仅992辆，2026年一季度进一步跌至372辆，终端价格从114.8万元下探至66.8万元。5月26日，保时捷官宣Taycan生产线全面停工。保时捷一季度全球交付量同比下滑15%，已表示正在重新评估电动化战略。
劳斯莱斯首款纯电车型闪灵2025年全球仅交付1002辆，同比大跌47%。2026年3月，新任首席执行官正式推翻2030年全面电动化目标，明确V12发动机将长期延续。兰博基尼直接取消首款纯电车型Lanzador，转为推出插电混动版本。宾利将全面电动化目标推迟至2035年。阿斯顿·马丁首款纯电动车多次推迟，最新时间表延至“2030年前”。路特斯于2026年5月正式放弃2027年全面纯电动化目标，重拾三大动力系统并行路线。
市场研究机构Fortune Business Insights数据显示，全球豪华电动车市场规模预计将从2026年的2082.5亿美元增长至2034年的5313.6亿美元，年复合增长率为12.4%。但这一增长主要来自价格区间更低的入门级豪华电动车和大众高端品牌，而非超豪华细分市场。全球汽车行业年初至今因电动汽车战略调整产生的相关损失至少达到750亿美元。截至发稿，法拉利未就前主席的言论作出正式回应。Luce在欧洲市场的首批交付定于2026年第四季度，美国市场预计为2027年第二季度。面对前主席的激烈反对、股价的单日暴跌，只有订单数据能证明法拉利对纯电市场的判断，答案还需等到交付开启之后。
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- 发布于 2026年4月10日
传统豪华品牌奔驰的销量依旧承压。
4月9日，梅赛德斯-奔驰集团在官网发布2026年第一季度销量报告。数据显示，该集团第一季度全球销量为49.97万辆，同比下滑6%。其中，梅赛德斯-奔驰乘用车业务全球销量为41.94万辆，同比下降6%，符合该公司预期。
新能源车型方面，受新一代纯电动车型需求驱动，梅赛德斯-奔驰纯电动车型销量稳健增长9%。欧洲市场新能源车型占比升至41%，2025年一季度为37%。但其全球新能源占比从2025年的20%跌至19%。该公司称，这主要受在中国市场计划逐步停产插混车型影响。
就不同级别来看，梅赛德斯-奔驰各个级别产品销量均有下滑，其中高端品牌下滑幅度最小，为5%。
分区域来看，欧洲延续上季度积极态势，区域销量为15.84万辆，同比增长7%。德国市场表现尤为亮眼，销量增长9%。受全新电动CLA驱动，欧洲纯电动车型销量增长34%，德国市场增长36%。
美国成为该公司第一季度的增长引擎，销量同比大增20%至8.11万辆。
在中国市场，梅赛德斯-奔驰的表现继续下滑，一季度销量为11.16万辆，同比下滑高达27%。该公司称，“主因是公司主动调整、在换代前逐步停产现有车型，尤其集中在入门级产品线。尽管如此，奔驰仍稳固保持100万元以上豪华车细分市场的领先地位。”
该公司还强调，2026年是奔驰在中国市场的“过渡之年”，受到多款核心车型换代影响，正快速扩充纯电动及先进混动车型阵容。
世界其他地区整体销量下滑14%。梅赛德斯-奔驰称，这主要受土耳其市场销量萎缩及地缘政治挑战、中东冲突影响。
“尽管近期推出的新车型为未来季度的销售前景提供了支撑，但公司将持续密切关注地缘政治环境、中东冲突及其对全球消费信心的潜在影响。”该公司预警称。
澎湃新闻记者 吴遇利
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- 发布于 2026年3月16日
随着智能驾驶赛道从方案战步入量产战，单纯的定点数量已不再是唯一的评判标尺。评判一家企业的关键，不再是它能获得多少合作意向，而是其技术方案能否真正高效、可靠地落地于千差万别的车型与场景之中。
近日，卓驭科技宣布了一项新的里程碑：截至目前，其合作客户增至20家，覆盖32个合作品牌，累计量产车型50+，定点合作车型正式突破100款。尤为值得关注的是，其业务版图已从乘用车延伸至重卡、无人物流车等更加多元的领域。在行业普遍面临降本压力与技术路线焦虑的当下，卓驭的这一步跨越，是其“移动智能基座”从概念迈向实质的关键印证。
百款车型：一张多元化的“工程信任票”
在智能驾驶领域，获得单一车型定点或可归因于商务契机，但能让一套方案适配超过100款不同车型，则是对企业底层工程能力与方案开放性的极限考验。
这100余款车型涵盖了从10万元级大众市场到百万元级高端产品的广阔区间，并横跨燃油、混动、纯电等多种动力形式。这意味着，卓驭的方案必须具备极强的平台兼容性，能够穿透差异巨大的电子电气架构、通信协议与控制逻辑，实现高效部署。
一个典型案例是与上汽大众的合作。双方自2018年起联合攻坚，针对燃油车在控制非线性、散热设计等方面的固有挑战进行深度优化，最终在2026款Pro系列车型上成功量产了高快NOA功能。这打破了“油车难以实现高阶智驾”的行业刻板印象，也证明了卓驭方案在复杂传统平台上的深度工程能力。
每一款车型的量产落地，都是一次对技术包容性与工程执行力的压力测试。百款车型的背后，是这套解决方案在真实产业环境中历经反复锤炼后所获得的广泛信任。
基座的实质：一套内核的“跨物种”迁移
如果说在乘用车领域的大规模量产是基石，那么向商用车及无人车领域的拓展，则清晰地揭示了“移动智能基座”的战略意图。
2025年末，卓驭明确其使命升级为“赋能自主移动”，并发布了以多模态端到端世界模型为核心的“移动智能基座”。其本质在于，将智能驾驶的核心能力——环境感知、决策规划、控制执行——抽象为一套可复用、可生长的统一技术内核。
这套内核的“可迁移性”正在被快速验证。目前，卓驭已与徐工、陕汽、中国重汽等头部商用车企启动重卡高速NOA项目，计划于2026年上半年量产。其迁移效率显著：从获得重卡样车到功能成熟度达到80%，用时不足两月;从乘用车模型完成至重卡模型的适配，周期可控制在一个月内。
此外，在矿山、港口等场景的无人物流车项目中，卓驭的角色已从传统Tier 1供应商，前移至与主机厂共同定义产品、参与早期设计的伙伴。这种从乘用车到重卡，再到特种无人车的平滑跨越，并非针对每个场景“重新造轮”，而是基于同一套智能内核进行高效适配与微调。移动智能基座，正成为一个可装载于不同物理载体之上的“通用智能件”。
双重引擎：数据驱动与持续生长
跨场景布局带来了更深层的战略价值：数据维度的极大丰富与闭环的强化。
卓驭构建了“双数据飞轮”驱动体验进化。第一个飞轮来自超百款车型在真实世界全路况中产生的海量行车数据，为模型提供持续优化的养料。第二个飞轮则源于基于真实场景生成的高保真仿真数据，专攻极端案例与长尾难题。
当数据来源从城市道路扩展至高速公路干线、港口、矿区等全新场景，模型对物理世界的理解将更为完整与鲁棒。不同场景的数据互为补充，共同推动智能体认知能力的进化。
与此同时，“可生长”是基座的核心属性之一。这意味着，用户获得的并非一个交付即固定的“黑盒”，而是一个能通过数据与算法迭代，持续解锁新场景、优化现有体验的“生命体”。随着搭载车型的指数级增长，这种进化能力将惠及更广泛的用户群体。
普惠逻辑：从“性价比”到“普适性”
业界曾为卓驭贴上“价格屠夫”的标签，但其百款车型的构成揭示了一个更准确的战略内核：技术普适性。
其技术路线的出发点，是让10万元级的主流车型也能享受到高价值的智能辅助驾驶功能。通过对算法与传感器的极致优化，卓驭实现了“同等能力，更低算力需求”的显著效率优势。例如，其方案在单颗高通8650芯片上实现的性能，可对标行业双Orin-X平台;其端到端模型也已成功部署于TDA4等中算力芯片，将城市领航能力下放至更广泛的车型。
其结果，是智能辅助驾驶正从少数高端车型的“炫技选配”，转变为覆盖主流品牌、主流价位、多种动力形式的“大众化标配”。科技平权的理想，由此通过可规模化的技术路径，照进现实。
深水区的挑战
前路并非坦途。进军重卡与无人物流领域，意味着要直面与乘用车在动力学模型、安全法规、规控逻辑和商业模式上的本质差异。在每个全新垂直领域，卓驭都需要建立深厚的场景理解与定制化能力，并与该领域的专业玩家同台竞技。
百款车型是一座里程碑，更是对其“移动智能基座”成果的新一轮检验。当智能化的浪潮从乘用车涌向卡车、物流车乃至一切移动载体，只有真正具备强大泛化能力与工程效能的技术底座，才有机会成为赋能千行百业的移动智能基础设施。卓驭已步入深水区，它的探索，正为行业提供一种关于效率与平权的生动实践。
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