详细资料

分类：金融

发布于 2018年3月09日

 最近5年，国民长途出行的便利性和可选性得到了空前提升，短短数年的变化超过了以前数十年，同时国民出行结构也发生了明显改变：火车稳中有升、民航虽竞争激烈但总体向好、网约拼车等新形式崭露头角，唯独曾经的老大哥——长途汽运出现了衰落，在多种交通工具的竞争中，无论是关注度还是发展势头都明显处于劣势。
 

 
        曾经是国民出行的首选交通工具，在国内旅游资源爆发、百姓长途出行增多的近几年，为何反而没落了？从表面上看，固然有客观因素的影响：火车覆盖面提高、车速提升、民航机票降价、航线增多等原因，但更深层的根源还在于汽运自身——时代变了，消费在升级，而汽运仍在原地踏步。
 
        除去汽运在省时和舒适上的先天不足，我们从硬、软件两方面对导致汽运落后的原因加以分析，同时对改革途径做出探讨。
 
硬件
1、车站属性弱化、商业服务层次低
        因为客运量的减少，汽运车站原本的候车功能也在减弱，站房出现闲置，于是经营者开始想办法搞三产补贴收入。目前全国有80%的汽车站开设了商业柜台，平均商业面积已经达到了总面积的25%-40%，但是其服务往往局限于小商品、小食品、小快餐。
 
        缺少品牌也不成体系的服务，带来的是一种低层次的商业开发，作为在旺季人流高度集中的场所，这显然是对潜在消费资源的浪费，同时也使乘客对汽车站的体验始终停留在低水准。
 
2、车型不灵活、价格无弹性
        灵活出行是现代乘客的实际需求，而传统汽运仍以45座的大车作为主流，这势必会造成乘客花更多的时间在等候上，同时相对中小型客车，大车的车次也相对更加固定，却不够灵活。按需发车才能适合当前的消费心理，为什么不能尝试对散客多但不集中的使用中小客车，对家庭旅行、结伴出游的使用轿车甚至接送到家呢？
 
        在民航都玩起了淡旺季营销的今天，我们的传统汽运却依然“十年如一日”，不搞营销不打折，淡旺季差别不大甚至无差别。这种不问窗外事的等客上门，已经是目前商业竞争中的“非主流”，你不理乘客，乘客干嘛要理你？
 
3、车站智能化程度低，造成乘车效率低下
        如今火车、民航的很多服务已经过渡到乘客自助，就连公交都不再需要人工售票，而汽运仍停留在一切基本靠人的阶段。其实很多流程都可以通过智能化去实现，比如安检智能化、报班智能化、检票自助化，让旅客做更多的自助选择，这样不仅能方便旅客，还能精简车站的人力成本，一举两得。
 
软件
1、网上订票系统不完善
        与火车民航已达到50%的电子购票率相比，汽运的在线购票率不足1%。汽运的网上购票没有前二者使用方便，甚至很多地市还没有网上订票服务。如此的不便，等于每分每秒都在造成乘客流失。
 
        这方面虽说急待补足，但让车站自建平台同时运营维护显然不现实，需要专业的互联网公司来介入。目前上规模、能提供标准化服务的公司寥寥无几，最近关注度较高的“迎春大巴”是其中一家。
 
2、没有独立的营销部门
        习惯了等客上门的传统汽运，营业上以生产调度室为主导，却没有独立的营销中心，这就意味着网络营销、网上结付、网络约车等服务无法系统化、专业化。同时因为独立营销部门的缺失，也无法使用微信、微博等消费者常用的形式发布营销信息、或与之互动。结果就是让乘客始终觉得汽车站离他们很“远”。
    
        汽运站建立自己的营销部门势在必行，有人才储备的可以着手开始自建，资源欠缺的可以考虑外包，这背后其实更需要经营者改变传统的经营思路，从被动转为主动、从传统营销过渡到网络营销。
 
3、没有个性化的客运服务
        有些城市外来打工族很多，有些城市则有天然的旅游资源，对于在当地有代表性的汽运需求，车站提供的服务却始终单调而死板。这部分资源如能深度开发形成规模，其盈利不可小觑，如对上班族完全可以提供通勤班车、对旅游资源增加车站以外点到点的专门旅游车等等。
 
        同样对于长途客运，乘客对到站、行李、安全这些方面往往更在意，那么相应的汽运公司可以在这些方面重新评估，提供更接地气的服务。总之对有代表性的需求，可以提供可定制的汽运服务，只有主动解决乘客的实际需求，才能吸引更多的乘客。
 
        对于硬件方面的问题，汽运站可以迅速做出改进，或自营或外包，只要下决心就能实现；但软件方面的问题几乎都基于互联网，这对没有网络基因和人才储备的汽运公司显然不可能独力完成，想要借力该找谁？
 
        国内提供汽运增值服务的互联网公司并不多，有代办票务相关事宜的、有代运营微信微博网站的、也有组织和提供客源信息的，其中有一家叫“迎春大巴”的公司更具特色，它在近期关注度颇高，已在多个地市开展了标准化服务，究竟它的优势何在呢？
 
        通过我们搜集到的资料，“迎春大巴”提供的服务主要是以下5项：
 
1、查询、购票、退票
        迎春大巴的微信公众号能查询车次，并能微信付款直接买汽车票。我们尝试发现，查票购票的流程很简单，大约3分钟就可以完成购票。
 
2、到站提醒
        这个功能同时针对司机和乘客。对乘客是通过闹铃提醒让你不用再老看时间，半夜下车也不担心坐过站；对客运司机则是能随时清点车上人数，不用再分心喊人从而专心驾驶。
 
3、同车交友
        迎春大巴微信公众号内集成了一个“车友圈”，提供打招呼、看相册、聊天等功能，这种专门的同车交友功能倒是很新鲜，也确实针对了长途客车枯燥无聊的痛点。
 
4、保险服务
        迎春大巴给每个用户配置了保额XX（需客户确定保单数额）万的乘客意外险，只花3块钱就可以买到，用户可以自愿决定是否购买。
 
5、行李保障
        通过系统同时分配识别号给客运司机和乘客来实现，相关技术细节和服务流程，目前因为我们所得信息有限，暂时无法做详细的介绍。
 
        可以看出，迎春大巴的服务基于互联网，以票务服务为主、同时提供多种差异化的增值服务，其目的都基于解决传统长途客运的痛点。回到上文分析的软件问题，它的这些服务确实都是当前客运公司急需的，单就网上票务这一块，就有可能让它成为领先的汽车票服务平台。
 
        而根据我们得到的最新消息，这家公司在营销上开始有大动作，大体上说：给推广人和司机提供双重补贴。推荐司机在迎春大巴微信公众号上成功注册，推广人和司机可以分别获得50元的收益，同时以后每位通过迎春大巴平台订票的该车乘客，推广人获得0.5元/每位乘客的补贴。基于庞大的客运基数，这对汽运站和司机将是一笔相当可观的收益。
迎春大巴微信公众号

        对于客运公司来说，率先与迎春大巴这种“专业对口”的互联网公司合作，可以在变革中先行一步，取得同行内的竞争优势；而对于迎春大巴来说，如何快速将业务覆盖到更多地市则是它需要思考的问题。

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分类：金融

发布于 2018年3月09日

 最近5年，国民长途出行的便利性和可选性得到了空前提升，短短数年的变化超过了以前数十年，同时国民出行结构也发生了明显改变：火车稳中有升、民航虽竞争激烈但总体向好、网约拼车等新形式崭露头角，唯独曾经的老大哥——长途汽运出现了衰落，在多种交通工具的竞争中，无论是关注度还是发展势头都明显处于劣势。
 

 
        曾经是国民出行的首选交通工具，在国内旅游资源爆发、百姓长途出行增多的近几年，为何反而没落了？从表面上看，固然有客观因素的影响：火车覆盖面提高、车速提升、民航机票降价、航线增多等原因，但更深层的根源还在于汽运自身——时代变了，消费在升级，而汽运仍在原地踏步。
 
        除去汽运在省时和舒适上的先天不足，我们从硬、软件两方面对导致汽运落后的原因加以分析，同时对改革途径做出探讨。
 
硬件
1、车站属性弱化、商业服务层次低
        因为客运量的减少，汽运车站原本的候车功能也在减弱，站房出现闲置，于是经营者开始想办法搞三产补贴收入。目前全国有80%的汽车站开设了商业柜台，平均商业面积已经达到了总面积的25%-40%，但是其服务往往局限于小商品、小食品、小快餐。
 
        缺少品牌也不成体系的服务，带来的是一种低层次的商业开发，作为在旺季人流高度集中的场所，这显然是对潜在消费资源的浪费，同时也使乘客对汽车站的体验始终停留在低水准。
 
2、车型不灵活、价格无弹性
        灵活出行是现代乘客的实际需求，而传统汽运仍以45座的大车作为主流，这势必会造成乘客花更多的时间在等候上，同时相对中小型客车，大车的车次也相对更加固定，却不够灵活。按需发车才能适合当前的消费心理，为什么不能尝试对散客多但不集中的使用中小客车，对家庭旅行、结伴出游的使用轿车甚至接送到家呢？
 
        在民航都玩起了淡旺季营销的今天，我们的传统汽运却依然“十年如一日”，不搞营销不打折，淡旺季差别不大甚至无差别。这种不问窗外事的等客上门，已经是目前商业竞争中的“非主流”，你不理乘客，乘客干嘛要理你？
 
3、车站智能化程度低，造成乘车效率低下
        如今火车、民航的很多服务已经过渡到乘客自助，就连公交都不再需要人工售票，而汽运仍停留在一切基本靠人的阶段。其实很多流程都可以通过智能化去实现，比如安检智能化、报班智能化、检票自助化，让旅客做更多的自助选择，这样不仅能方便旅客，还能精简车站的人力成本，一举两得。
 
软件
1、网上订票系统不完善
        与火车民航已达到50%的电子购票率相比，汽运的在线购票率不足1%。汽运的网上购票没有前二者使用方便，甚至很多地市还没有网上订票服务。如此的不便，等于每分每秒都在造成乘客流失。
 
        这方面虽说急待补足，但让车站自建平台同时运营维护显然不现实，需要专业的互联网公司来介入。目前上规模、能提供标准化服务的公司寥寥无几，最近关注度较高的“迎春大巴”是其中一家。
 
2、没有独立的营销部门
        习惯了等客上门的传统汽运，营业上以生产调度室为主导，却没有独立的营销中心，这就意味着网络营销、网上结付、网络约车等服务无法系统化、专业化。同时因为独立营销部门的缺失，也无法使用微信、微博等消费者常用的形式发布营销信息、或与之互动。结果就是让乘客始终觉得汽车站离他们很“远”。
    
        汽运站建立自己的营销部门势在必行，有人才储备的可以着手开始自建，资源欠缺的可以考虑外包，这背后其实更需要经营者改变传统的经营思路，从被动转为主动、从传统营销过渡到网络营销。
 
3、没有个性化的客运服务
        有些城市外来打工族很多，有些城市则有天然的旅游资源，对于在当地有代表性的汽运需求，车站提供的服务却始终单调而死板。这部分资源如能深度开发形成规模，其盈利不可小觑，如对上班族完全可以提供通勤班车、对旅游资源增加车站以外点到点的专门旅游车等等。
 
        同样对于长途客运，乘客对到站、行李、安全这些方面往往更在意，那么相应的汽运公司可以在这些方面重新评估，提供更接地气的服务。总之对有代表性的需求，可以提供可定制的汽运服务，只有主动解决乘客的实际需求，才能吸引更多的乘客。
 
        对于硬件方面的问题，汽运站可以迅速做出改进，或自营或外包，只要下决心就能实现；但软件方面的问题几乎都基于互联网，这对没有网络基因和人才储备的汽运公司显然不可能独力完成，想要借力该找谁？
 
        国内提供汽运增值服务的互联网公司并不多，有代办票务相关事宜的、有代运营微信微博网站的、也有组织和提供客源信息的，其中有一家叫“迎春大巴”的公司更具特色，它在近期关注度颇高，已在多个地市开展了标准化服务，究竟它的优势何在呢？
 
        通过我们搜集到的资料，“迎春大巴”提供的服务主要是以下5项：
 
1、查询、购票、退票
        迎春大巴的微信公众号能查询车次，并能微信付款直接买汽车票。我们尝试发现，查票购票的流程很简单，大约3分钟就可以完成购票。
 
2、到站提醒
        这个功能同时针对司机和乘客。对乘客是通过闹铃提醒让你不用再老看时间，半夜下车也不担心坐过站；对客运司机则是能随时清点车上人数，不用再分心喊人从而专心驾驶。
 
3、同车交友
        迎春大巴微信公众号内集成了一个“车友圈”，提供打招呼、看相册、聊天等功能，这种专门的同车交友功能倒是很新鲜，也确实针对了长途客车枯燥无聊的痛点。
 
4、保险服务
        迎春大巴给每个用户配置了保额XX（需客户确定保单数额）万的乘客意外险，只花3块钱就可以买到，用户可以自愿决定是否购买。
 
5、行李保障
        通过系统同时分配识别号给客运司机和乘客来实现，相关技术细节和服务流程，目前因为我们所得信息有限，暂时无法做详细的介绍。
 
        可以看出，迎春大巴的服务基于互联网，以票务服务为主、同时提供多种差异化的增值服务，其目的都基于解决传统长途客运的痛点。回到上文分析的软件问题，它的这些服务确实都是当前客运公司急需的，单就网上票务这一块，就有可能让它成为领先的汽车票服务平台。
 
        而根据我们得到的最新消息，这家公司在营销上开始有大动作，大体上说：给推广人和司机提供双重补贴。推荐司机在迎春大巴微信公众号上成功注册，推广人和司机可以分别获得50元的收益，同时以后每位通过迎春大巴平台订票的该车乘客，推广人获得0.5元/每位乘客的补贴。基于庞大的客运基数，这对汽运站和司机将是一笔相当可观的收益。
迎春大巴微信公众号

        对于客运公司来说，率先与迎春大巴这种“专业对口”的互联网公司合作，可以在变革中先行一步，取得同行内的竞争优势；而对于迎春大巴来说，如何快速将业务覆盖到更多地市则是它需要思考的问题。