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- 发布于 2018年7月30日
7月28日，蔚来汽车位于上海中心大厦的第七家NIO House正式开业。根据蔚来的官方定义，NIO House 是“蔚来用户和他的朋友们的生活空间”，蔚来希望通过这种线下联结，与更多用户建立连接，打通线上、线下资源。
据悉，蔚来上海中心的NIO House面积约1300平方米，这背后的租金不菲，不少业内外人士对蔚来能否支付得起高额的租金表示担忧。对此，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在现场直言：“没有什么付不起的，我们所有合作的业主方对我们都进行过非常全面的调研，他们相信我们能够运营好，能够持续经营。”
值得注意的是，此前有消息称，蔚来汽车今年的亏损数额预计为51亿元，当日李斌就《中国经营报》记者提出的有关亏损问题进行了回应，其笑称“亏的不止51亿元，这是肯定的”。不过，李斌强调：“究竟该使用亏损还是投资去形容蔚来花出去的钱还需要思考，蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，我更愿意看成是投资和投入。如果我们公司有10年以上还不能赚钱，你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”
针对本报记者提出的另一个资金方面的问题，李斌表示不方便透露：“销量、订单等数字方面的问题以后我会少回应一点，只公布过去发生的事情、选择性地说已经做到的事情，可能更符合蔚来的风格。”
谈交付：7月底之前完成1000辆交付
一直以来，交付难问题都是造车新势力发展路上的“一道坎”。蔚来汽车也因两次推迟交付时间，遭遇了空前的信任危机。
去年12月，蔚来汽车发布ES8车型，李斌表示，ES8将于2018年4月开始首批交付。然而到了今年4月的北京车展期间，李斌表示由于产品需要进行安全性检验，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟，将调整至5月下旬。截至5月3日，蔚来汽车仅仅实现了内部交付10台的成绩。
此后，李斌将C端交付时间推迟至了6月28日开始。所幸这次没有食言，6月28日，蔚来在上海正式开始交付ES8。根据蔚来汽车此前公布的数据，截至7月15日，550号之内黑白蓝的用户车辆已经全部从工厂发出，大部分车辆已经到达城市交付中心。
7月28日，李斌在回答相关提问时坦言，和原来的计划相比，蔚来汽车的交付时间确实有推迟。“总体上和计划相比，我们推迟了一个月左右。我们当然希望快一点，因为能快一点有销售收入。每天都在关心到底有多少车交到用户手上，但前提是质量必须达到我们的标准，服务保障要跟得上。”
在李斌看来，蔚来有自己的量产路径，交付慢背后有各种各样的原因。“公司的销售模式是预订式，产出一批交付一批，这样产量爬坡的过程能很自然地呈现给大家。就算是传统的汽车公司换代产品也需要一段长时间的过程，再加上蔚来汽车是全铝的产品，运用了全新的工厂、全新的工艺、全新的平台，磨合的时间相对较长。”
根据计划，蔚来汽车在今年10月1日前1万台创始版ES8将全部交付，目前是交付倒计时冲刺阶段。李斌透露，7月底之前，1000辆黑白蓝的用户车辆会到达各个交付中心。
谈盈利：“卖车当然是要挣钱的”
困扰造车新势力的不只是交付问题，是否有充足的资金支撑、如何实现盈利等也是他们不得不面对的。
据了解，目前为止，蔚来汽车的融资金额接近150亿元，但李斌曾说过，200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备就别想进来。显然，150亿元的融资并不足够，那么目前蔚来的资金状况如何呢?李斌表示，这一问题不能透露，数字的事情以后会少回应一点。
值得注意的是，此前有媒体报道称，蔚来汽车内部人士透露了一份盈利预测信息。根据这份预测，蔚来汽车计划今年实现整车3万辆的销量，营业收入114亿元，同时预计亏损51亿元。
就此消息，本报记者也向李斌进行求证。其未透露具体数字，仅表示，蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，不可能不投入就造出好车和好的服务来。
他举例称，亚马逊亏损了20年，但另一方面可以看成是投资。“很多时候大家看问题和坐标时看错了。一个公司只讲利润的时候，肯定是销售额很难增长;一个公司只讲销售额的时候，一定是利润达到了某个平台期。但我们看的是研发的投入和整个服务体系的投入，不可能说种一颗种子马上就能长成大树，从蔚来来讲，我们是刚破土的幼苗，相信还会成长。如果十年以后，你说我们为什么还是亏损，这个词是对的。但是今天用这个词不是很合适。”
不过，其随后强调：“卖车当然是要挣钱的，车合理的毛利率还是必须要有的，我们的车还是能赚点毛利的，并不是不赚钱。”
谈竞争：“与特斯拉竞争没有压力” 去年12月推出蔚来ES8时，李斌曾称该车将与特斯拉Model X车型竞争，但成本要更低。蔚来汽车也一直被认为是网红造车运动中最有希望成为“中国特斯拉”的企业。
然而不久前，上海市政府和美国特斯拉公司签署了合作备忘录，特斯拉公司将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，规划年生产50万辆纯电动整车。
那么作为对标特斯拉的蔚来，是否会感到压力?“我没什么压力，竞争反正是市场竞争，最后谁赢了再说。”李斌自信地表示，“我只能说我的产品比它更好，服务比它更好，至于有人愿意付更多的钱买它的车跟我没关系，你不能说价钱贵就一定是好的。当然我的车也不便宜，但是我的效率可能比它更高，还是那句话：我的车比它好，服务比它好，这是我的目标，而且很多地方已经实现了。”
在本报记者的采访过程中，蔚来创始版用户4571号陈先生向记者表示，其曾于7月5日和朋友开着特斯拉去试驾蔚来汽车，体验后感觉蔚来的人工智能比特斯拉更强，但续航里程可能不如特斯拉。“总体体验下来还不错，跟特斯拉旗鼓相当。”
值得一提的是，采访最后李斌提到，相比购买生产资质，公司更偏向于与江淮汽车的合作，认为这才是真正的创新。“并不是说我们不擅长制造，我们的制造和质量团队超过600人，投入不小，但重资产模式不一定是最佳的选择，去买资质与跟江淮合作相比，并没有显著的优势。我觉得这一创新比我现在去买一个资质更值得去尝试。”
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- 发布于 2018年7月24日
在上周，我们刚刚关注过飞行汽车，探讨其在恶劣天气和地面交通压力较大时的出行便捷度，显然驾照、法规等环境条件还未成熟，所以自动驾驶还是现在“路面”比较可行。
所以，国内外汽车厂商、科技巨头纷纷加码布局，现有特斯拉在沪建厂，今日又有捷豹路虎在爱尔兰建立研发中心，Waymo也宣布其自动驾驶车队路测里程已达800万英里，向真正无人上路更进一步。
新老玩家的技术和测试不断突破，随之而来的是场景愈加拓宽，应用服务的多样化。近日在出租车、机器人智慧物流上都有拓展。而且还突出了载人测试和共享汽车的开发。
测试区的开放迫在眉睫，各种场景、路段的开放有助于让车辆与实际环境多多磨合，在安全隐患较多场景下重点磨合，让汽车更加智能。
无人驾驶出租车载客测试 共享汽车也走无人驾驶
日本出租车巨头“日之丸交通”及初创企业ZMP7月18日宣布，8月底将在东京都中心区开展自动驾驶出租车载客行驶测试，同时启动试乘者招募活动。这是世界首例自动驾驶出租车载有乘客、并在公路进行付费载客的行驶测试。
出租车的无人驾驶不同于私家车和公共交通，是个人通勤的很好补充。日本东京此次研发自动驾驶出租车还是为了东京奥运会准备，希望在世界面前体现无人驾驶高科技，也应对高峰值的客流量带来的交通压力。
除了在出租车应用中的拓展，无人驾驶近来也关注到共享汽车方面。共享汽车前期发展中因为运营成本高、人群范围窄、使用不便等问题受到过市场的质疑，所以需要加强共享汽车的用户体验，有平台就提出了新能源汽车的共享汽车或无人驾驶的共享汽车。
日前，百度和盼达汽车合作研发了自动驾驶商业化产品Valet Parking，并且在重庆封闭园区内进行测试。
该产品具备定点远程召唤、自主泊车和自动充电等功能，同时可以完成红绿灯识别、行人及障碍物避让等动作，百度称实现了共享汽车从“人找车”到“车找人”的转变，解决了共享汽车“最后一公里”的问题。同时能够为共享汽车运营商降低运营成本， 从而实现自动驾驶产品在实际运营场景的商业化落地。
高精地图和测试路段是背后辅助
自动驾驶的应用场景不断增加后，对车辆的认路能力也提出更高挑战。比如，针对出租车和自动泊车等需求，对某些路段的精确路线和地图精度有更高要求。所以，自动驾驶所需的地图精度通常是厘米级，在无人状态下，差之毫厘谬以千里，地图商也陆续成为汽车厂商联合的重点对象。国内有百度地图、高德地图、腾讯地图，国外有Here、谷歌地图、新加入的苹果地图等，不过以上阵营今后又多了新成员——京东地图。在BAT齐聚地图市场后，京东又来布局，这也是在社交、电商、娱乐、流媒体等领域后，四巨头又聚首的一个新兴领域。
在日前的亮相中，京东方面称，京东地图主要针对机器人提供自动驾驶服务，针对机器人的无人物流将会加大研发。
同时，其还声称已具备从数据采集、处理、发布以及应用的全流程生产体系，生产过程高度自动化，覆盖社会道路、园区道路、室内等诸多场景。借助京东自主研发的多载体三维激光移动测量系统，京东地图可以实现路面实况、障碍物、周围环境等地物的自动识别。
高精地图的精度需要数据采集从基层做起，扎根到具体路段中采集道路信息，而且还需要实时更新，采用众包方式尤为有效。
一切准备工作齐全后，接下来就是自动驾驶的路测阶段，实践检验才是最好的证明。所以，今年以来，已有北京、上海、广州、重庆等地开放测试路段，向车辆发放测试牌照，在尽可能接近真实场景的开放路段中测试，百度、蔚来汽车、北汽、上汽和国外的宝马、奔驰戴姆勒等先后拿到牌照，已经不断积累复杂场景的测试经验，对车辆性能反复磨合，提高车辆稳定性和应急处理能力。
近日，肇庆自动驾驶城市路测示范区正式成立，这也是中国内地首个自动驾驶城市级示范区。示范区选取了肇庆高新区、肇庆新区两个行政区域，总计33条，合约60公里的城市道路。另一方面，对于满足公开道路测试条件的企业，提供了总计超过60公里的公开道路测试条件，其丰富的交通道路资源覆盖了绝大部分城市交通道路的组成形式和行驶条件。
测试区的陆续开放意味着无人驾驶对复杂场景的测试要求逐渐增多，道路协同、车车协同、人车协同的网络标准急需建立，对智能道路的改造和升级是下一步重点。另外，对今后无人驾驶道路的运行监测和数据收集需要统一后台监测，对数据汇总后作为反馈提升车辆性能。
无人驾驶的场景还会不断增加，苏宁小店推出的智能送货机器人和力拓公司研发的自动驾驶车辆交付矿石，这都是无人驾驶原来未曾设想过的场景，而且今后或许还将在实体经济和生产中出现更多身影。
面对这些潜在的市场和价值，无人驾驶更需传感器、网络协同、高精地图、道路升级等配套服务，中国是当前无人驾驶需求和研发能力高速增长的市场，未来还会有更多环境政策和监管措施出台，为无人驾驶铺平道路。
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- 发布于 2018年7月20日
伴随着国家智能网联汽车应用(北方)示范区在长春的投入运营，由一汽自主研发的智能网联汽车7月18日在示范区正式亮相。
智能网联是未来汽车行业发展的重要方向，是全球汽车行业发展的技术制高点。作为国家支持的“5+2”示范区之一的国家智能网联汽车应用(北方)示范区是由我省一汽启明信息技术股份有限公司负责承建的。
国家智能网联汽车应用(北方)示范区管理中心总经理张春林：“这个活动一方面展示智能网联汽车开发的成果，另外一方面就是展示我们北方示范区的一个测试能力的建设成果。”
据了解，坐落在长春净月开发区内的国家智能网联汽车应用(北方)示范区具有封闭场地面积35万平方米，封闭道路里程3公里，具有6大类99个测试场景，通过行驶场地和驾驶情景的组合可以扩展到300余个场景，智慧交通设施共有4大类100余个，实现了高精地图和5G信号的全覆盖。
记者在现场看到，智能网联汽车在外形上与普通汽车差别不大，它的特别之处主要体现在汽车外部的雷达设置上面。驾驶者只要连接网络，就可以实现路线指引、交通安全、碰撞警告、紧急呼叫等功能。
国家智能网联汽车应用(北方)示范区管理中心公共关系经理谷赫：“它可以提高交通效率，有了它以后，交通拥堵的情况会大大降低，安全会大大的提高。”
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